Sueldos que dependen del azar, descansos entrecortados —algunos de una hora cada doce—, barcos envejecidos, hacinamiento a bordo, con camarotes de dos personas en los que solo entra una de pie, y controles que fallan justo donde deberían proteger. La pesca costera en Uruguay, funciona con un sistema que arrastra parches y responsabilidades difusas;  es un problema del que nadie se hace cargo. Eso fue lo que encontró un equipo de El Sótano al subir a los barcos, escuchar a los trabajadores, hablar con los empresarios y consultar a las autoridades. 

«Cárceles flotantes»

La falta de espacio, el hacinamiento y la convivencia ininterrumpida durante varios días generan roces entre los tripulantes. Los dueños de las empresas y los pescadores coinciden en una cosa, los barcos no están en excelentes condiciones. 

Juan Riva Zucchelli, empresario y presidente de la Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay, afirma que de las 33 parejas de barcos costeros que hay, un tercio sería recomendable cambiarlo lo más rápido posible, otro tercio se podría ir mejorando y el tercio restante son barcos que ya han sido renovados; tienen 10 años y son los barcos más nuevos de la flota uruguaya.

Un equipo de El Sótano recorrió cuatro embarcaciones; tres junto al equipo de Riva Zucchelli y una con Fernando Munúa, un pescador sindicalizado, con más de 40 años de trabajo. Las realidades no son tan distintas. Vivir y dormir durante siete días en altamar no se parece en nada a estar en tierra firme: el piso se mueve; no hay silencio; el cuerpo está mojado, las extremidades frías y no hay familia que espere al final de la jornada. 

Es jueves 23 de octubre, son las ocho y media de la mañana y en el Puerto de Capurro el sol rechina en los adoquines de hormigón sin ninguna sombra que alivie un poco. El viento sopla pero no molesta al enjambre de moscas que rodean las redes que reposan al sol. Luciano Menoni, patrón de pesca de la empresa de Riva Zuchelli, abre la puerta del Qian Lian II y deja que el equipo recorra las instalaciones. No aclara demasiado pero ante cualquier pregunta responde sin problema. 

El baño del barco, tiene un solo inodoro que está tapado por una pared que lo separa de los ducheros pero que no tiene puerta. El papel higiénico se apoya sobre una repisa que hay debajo de la banderola y los otros rollos, los de reserva, cuelgan de una palo de escoba sujetado por dos piolas. Eso en el mejor de los casos en que el inodoro esté separado de los ducheros, en otros barcos el cabezal de la ducha está arriba del inodoro, y el baño tiene capacidad para una sola persona a la vez, en una embarcación en que navegan mínimo ocho personas.

Es 22 de noviembre, son las nueve y cuarto de la mañana en el Puerto de Capurro, Marcelo Abreu, dirigente del Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines (SUNTMA) está esperando a los pescadores, que recién llegarán sobre las 10:30 de la mañana, aunque sin muchas ganas de zarpar, porque es fin de semana. Entre que llegan, se saludan y se cambian para trabajar, pasará alrededor de una hora.  

Sobre las 12:00 Fernando, hace señas para que el equipo suba al barco que están preparando para salir a pescar; va directo a los camarotes. La embarcación en la que está –Promar 21– prevé tres camas en forma de cucheta, en un cubículo que ronda los dos metros de altura. El espacio que separa un colchón de otro es menor del que ocupa una persona sentada. El que duerme más abajo está a la altura del piso; y el que duerme más arriba no tiene una escalera para subir, y de querer dormir de costado, su hombro rozará con el techo. El largo de la cama tampoco ayuda y los pescadores duermen con las piernas arrolladas porque no entran si se estiran completamente. Los espacios son reducidos y con las pertenencias de los tripulantes aún más.

Los camarotes del Dartesa III y el Qian Lian II, que muestra el patrón de pesca de Riva Zucchelli, son algo más espaciosos. Hay lugar previsto como para que todas las personas que duermen en esa habitación, estén de pie al mismo tiempo -aunque no se puedan mover demasiado-; de todas formas a la hora de dormir, no va a quedar de otra que tocar pies con pies, porque las camas están colocadas de forma que entren cuatro personas en un espacio de tres por dos metros aproximadamente.

En todas las embarcaciones los comedores y las cocinas son pequeñas. En la mesa entran cuatro personas al mismo tiempo, por lo que las comidas son por turnos. La mesada de la kitchenette queda sin espacio con tres bandejas de comida sobre ella y hay que cocinar para toda la tripulación. 

La dinámica a bordo

En los barcos costeros, el patrón de pesca elige el lugar en donde se va a tirar la red y la embarcación navega hasta llegar a ese punto, una vez allí el patrón manda a tirar la red y hay que esperar alrededor de cuatro o cinco horas para volver a levantarla. Cuando sube, el pescado se tira en la cubierta y se empieza a encajonar en cajas de 25,5 kilos. Luego se lleva hasta la bodega y allí quienes están al lado de la parva de hielo empiezan a estibar las cajas para que el pescado se mantenga fresco hasta llegar a puerto. 

“Un régimen a morir”

La falta de descanso durante los viajes es uno de los históricos reclamos de los trabajadores. “Cada ocho horas vos tenés que tener un mínimo descanso, que no se tiene, nunca se tuvo, y como viene la mano, veo que no se va a tener tampoco”, dice Cardózo, un trabajador que lleva 39 años en la pesca. Los marineros lo describen como «un régimen a morir. No hay que ser un ser pensante, hay que ser un ser que pueda cinchar”, dice Gabriel Óptimo, un pescador de 54 años, que comenzó a trabajar en el sector a sus 19 años, pero hace dos que está certificado por un desgaste en la cadera y problemas en la columna, que según describe, lo dejaron prácticamente sin poder moverse.

Según los pescadores estar dispuesto a trabajar más de ocho horas cuando el pescado sube a la cubierta es casi una condición fundamental para trabajar en este sector. Puesto que la cantidad de pescado que captura la red no es controlable y de no guardarlo en la bodega se puede echar a perder. 

Sin embargo, un documento a pedido de un empresario y certificado por una escribana al que accedió El Sótano, tomó en cuenta un viaje realizado entre el 23 y el 27 de mayo -época de zafra- arriba del barco Calon I para comprobar las horas de descanso efectivo. A través de las cámaras de seguridad se constataron la cantidad de horas de descanso, las horas de maniobra, que vendrían a ser el momento en que los pescadores están trabajando y la cantidad de horas de navegación, el tiempo que destina el barco para llegar hasta el lugar de pesca y luego volver a puerto, período en que el capitán timonea el barco pero los pescadores tienen tiempo libre. A no ser que alguna de las tareas de apronte del barco, como verificar que la red no tenga agujeros, haya quedado pendiente al salir del puerto y los marineros vayan trabajando hasta llegar al destino. Según el certificado, de los cinco días a bordo en ninguno se trabajó más de ocho horas; aunque sí se puede ver que desde las 12:30 del 24 de mayo hasta 02:00 del 25 de mayo, se trabajó doce horas y media con dos períodos de descanso de 30 minutos cada uno.

La tabla no tiene en cuenta las horas de guardia que hacen los marineros cuando el capitán descansa, dependiendo del barco pueden ir de una a tres horas. 

Aunque los pescadores, por su cuenta, no tienen pruebas para comprobar que trabajan más de ocho horas seguidas, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social tampoco tiene forma de comprobarlo, puesto que los controles son mientras el buque está en el Puerto de Capurro. 

Las condiciones precarias en las que viven, el estado de los baños, la falta o el tipo de ropa de trabajo, las habitaciones y la calidad de los colchones son el tipo de reclamos más frecuentes que recibe el Ministerio de Trabajo por parte de los pescadores. A partir de estas denuncias anónimas o en el marco de operativos aleatorios, es que los inspectores de trabajo concurren al Puerto de Capurro. 

En ambos casos, citan a un representante de los pescadores y a otro de los empresarios para subir al barco. Los inspectores del ministerio no cuentan con la potestad para impedir que un barco salga a navegar, ello solo dependen de Prefectura. “Nosotros no podemos trancar el barco con un candado, porque no está dentro de nuestra potestades”, dice Diego Benítez, inspector de la División Condiciones Ambientales de Trabajo. Ellos solo intiman al empleador cuando algún aspecto del barco está por fuera de la normativa y ese documento es enviado al área Jurídica del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, quien evalúa el grado de la falta y en base a ello la sanción económica que se le aplicará al empresario. Aunque el inspector general de trabajo, Luis Puig, advierte que el método no es efectivo, porque las empresas prefieren pagar las multas.

En definitiva, los problemas que detecten dependen exclusivamente de la buena voluntad del armador, si decide cambiarlos o no. Siempre y cuando hablemos de aspectos que se puedan modificar. En algunos casos, como el de los barcos que fueron construidos en China, y que vienen diseñados de fábrica para personas de complexión más bien pequeña y de estatura baja, no hay mucho por hacer. “Muchas empresas no han hecho nada y otras quizás lo que hacen es redistribuir el lugar de trabajo, quitando alguna cama, poniéndola en otro sector para que sea un poquito más amplio para los trabajadores. Pero esta situación es realmente bastante compleja porque ya te viene una estructura armada que muchas veces es muy complicada de modificar”, concluye Benítez.

La actual normativa no ayuda. Con la implementación del nuevo decreto que regula las competencias y el procedimiento de la Inspección General del Trabajo y de la Seguridad Social, hay cambios formales que pueden hacer que en la práctica haya menos visitas al puerto para dar seguimiento. Con la entrada en vigencia del Decreto 371/022, la tarea del inspector de trabajo cambió de un esquema operativo y flexible, heredado del Decreto 680/977, a un modelo formalizado y estrictamente regulado. Antes, el inspector tenía un rol central en todo el proceso: detectaba la infracción, intimaba, volvía a verificar y podía incluso iniciar un sumario con amplio margen de actuación. Si bien muchas veces los casos se extendían en el tiempo, hasta que los inspectores no constataban que la situación se hubiese regularizado, el expediente permanecía abierto, se seguía sancionando a la empresa y ellos continuaban insistiendo. En cambio con el nuevo decreto, el inspector cumple una función principalmente técnica y de constatación: identifica la irregularidad, realiza observaciones por escrito, fija plazos para corregir y labra el acta, pero una vez cumplida esta etapa, el expediente pasa a la División Jurídica del ministerio y ellos se ocupan del procedimiento administrativo sancionador.

Para poder zarpar los barcos son inspeccionados por la Comisión Técnica de la Dirección Registral y de Marina Mercante de la Prefectura Nacional Naval, quien tiene la potestad para habilitar o deshabilitar la salida de una embarcación; aunque ellos solo se encargan de la parte estructural y las medidas de seguridad abordo. 

Primero verifican el área del casco, revisan que no tenga ninguna fisura, ni entrada de agua y que tenga las condiciones de flotabilidad adecuadas. Luego chequean el estado de los motores y los equipos auxiliares dentro de la sala de máquinas. Por último, inspeccionan el área de seguridad, que el barco cuente con la cantidad de balsas salvavidas necesarias, que estén vigentes, que cada tripulante tenga su chaleco salvavidas dentro de su camarote y que los equipos electrónicos, que son fundamentales para dar con su ubicación ante una emergencia, funcionen correctamente. Teniendo en línea todos estos ítems, el barco no tendría ningún impedimento para salir al mar.

Salarios al azar

De los marineros quien se lleva el menor porcentaje es el grumete, que en teoría debería de quedarse con la mitad de lo que gana un pescador. Clickeá en el cofre y averiguá cuanto gana un marinero al mes.

Según pudo confirmar El Sótano con fuentes empresariales y sindicales, existe un dinero extra que algunos empleadores pagan en negro, cuando los pescadores completan las cajas con 26 kilogramos de pescado o más, en vez de con 25.5, como esta estipulado en el convenio. 

El valor de la captura lo fija la Comisión de Precios que está conformada por la Intergremial Marítima, que contempla a los sindicatos de los trabajadores, la Cámara de Armadores Pesqueros del Uruguay, los empresarios y la Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay, que contempla a todos los otros negocios asociados a la pesca. Todos estos actores llegan a un acuerdo del valor del pescado en base a los precios del mercado internacional. Sobre todo porque la pesca industrial en Uruguay vive del comercio exterior, porque en el país se consume muy poco y lo poco que se consume, en parte, lo cubre la pesca artesanal. El director ejecutivo de la empresa NOVABARCA y vocero de la Cámara de Industrias Pesqueras, Carlos Olivera, aseguró en una entrevista con Informativo Carve, que la media de consumo de pescado a nivel mundial es de 22 kilos por persona, por año, mientras que en Uruguay ronda los 8 kilos por persona. 

La Comisión de Precios es dirigida por el empresario Juan Riva Zucchelli, lo que para él es de las pocas cosas que funciona bien desde hace tiempo, para algunos pescadores, es una mafia disfrazada. Según la teoría de los marineros, los dueños de las empresas tienen contactos en la aduana, con los que arreglan los precios y eligen el valor más bajo del mercado para decidir cuál es el costo de exportación y poder bajar los sueldos. Aunque el convenio, especifica que el valor que se fija en la Comisión de Precios es “a los solos efectos del cálculo de la remuneración a la parte”. 

Tensiones internas 

El conflicto de la pesca se basa en la relación entre los dueños de las empresas y los marineros, especialmente los nucleados en el sindicato. Riva Zucchelli, sostiene que el sindicato ha sido históricamente “combativo”, con una conducción actual que, según él, no quiere dialogar. Afirma que la actividad solo puede sostenerse si se trabaja alrededor de 300 días al año, pero los paros y las medidas sindicales, son algunos de los factores que reducen esa cifra a unos 200.

Del otro lado, pescadores como Roberto Cardozo, que lleva 35 años vinculado a la pesca, denuncian abusos históricos de los empresarios: aportes al BPS mal hechos, descuentos irregulares en las licencias y un vínculo marcado por la asimetría de poder y la falta de estudios formales de muchos tripulantes. “Bajo esa ignorancia se han abusado sistemáticamente”, resume.

No obstante, varios pescadores sindicalizados coinciden con Riva Zucchelli y afirman que la actual directiva del sindicato va directamente al choque antes que al diálogo. A su criterio esa no es la forma de negociar y lo único que logran es debilitar al sindicato. 

Entre medio de los dos extremos quedan los patrones de pesca. Si bien muchos pescadores afirman que la relación es de respeto, para algunos esta jerarquía implica tensiones y diferencias, puesto que una discusión laboral puede transformarse en “insubordinación” y derivar en un sumario marítimo; una de las medidas a las que están sujetos luego de haber tramitado la libreta de embarque que emite la Prefectura Nacional Naval y que es obligatoria para poder embarcarse. 

El tribunal de faltas, como se le llama, está conformado por tres oficiales de la División del Registro de la Marina Mercante de la Prefectura. Tiene la potestad de actuar ante conductas de negligencia, como incumplir una orden del capitán, o incurrir en una falta penal. El reglamento puede juzgar a cualquiera de los tripulantes, incluido el capitán. 

Para iniciar este proceso, la denuncia tiene que presentarse por escrito, con el relato de lo que sucedió durante la navegación. El documento es estudiado por el tribunal y luego pasa al director del Registro de la Marina Mercante, quien toma una determinación. 

Las medidas más graves son la suspensión definitiva o temporal de la libreta de embarque. En el caso de las faltas más leves, el tribunal puede limitarse a dejar constancia de la falta cometida. Aunque la suma de estos apercibimientos, podría impedir que un marinero ascienda de puesto y obtenga una categoría superior.

Según el prefecto del Puerto de Montevideo, el Capitán de Navío, Néstor Lemos, estos casos no se dan seguido. De igual forma los pescadores insisten en que como civiles, ellos no deberían de ser juzgados por un tribunal que depende de la Prefectura. Algunos aseguran que la posibilidad de estar sometidos a un “tribunal militar” los vuelve parte de la institución y que por ello deberían recibir una recompensa en su jubilación, indiferentemente de que en sus años de labor no hayan aportado a la caja militar, y que en los hechos no ocupan un lugar dentro de la Armada Nacional.

Lemos asegura que la Prefectura Nacional Naval hace cumplir las normas que el Estado le exige que debe hacerlas cumplir y los tripulantes de las embarcaciones están sujetos a esas normas, como cualquier ciudadano está sujeto a una norma que le impone el Estado.

La pata ambiental: multas «impagables» y daño irreparable

Según los empresarios, las únicas cifras millonarias que tiene la pesca, son las “absurdas” multas que reciben por parte de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA). El problema surge, principalmente, en el último lance, como se le llama a la última vez que se arroja la red al agua para terminar de completar el barco y volver a tierra. No es posible calcular exactamente cuánto pescado va a capturar la red, por lo que si sube 40 kilos y al barco solo le faltaban 10, hay unos 30 que probablemente ya estén muertos y que cualquiera de las decisiones que se tomen sobre qué hacer con ese sobrante, impliquen una multa.

En la práctica, cuando un barco de costa recoge pescado de sobra y la pareja ya está completa, por lo general, dejan una parte en la red y, aunque no es legal, se comunican con otro barco para transferírselos. El traspaso no puede demorar mucho tiempo, porque mientras la red permanece en el agua el pescado se empieza a “lijar” con el fondo del mar y ya no sirve para vender. Traerlo suelto en la bodega, fuera de las cajas, no está permitido y traerlo arriba de la cubierta menos que menos. Por lo que una de las soluciones que pasa más desapercibida, cuando no hay a quién darle el pescado, es devolverlo muerto al agua. 

Riva Zucchelli asegura que aún falta que las sanciones se incorporen a la realidad. “Ningún marinero va a querer tirar algo que pescó, que es su trabajo y es absolutamente respetable. Lo que nos sucede es que estamos con reglamentaciones que nos ponen en una situación en la que siempre vamos a terminar multados”, dice el empresario. Riva Zucchelli agrega que las multas se acumulan una atrás de la otra. Una reiteración de multa por traer pescado en la cubierta puede llegar a costar 1000 UR, que son más de 46.000 dólares, una cifra que ven completamente absurda, sobre todo porque la misma DINARA los autoriza a que ese pecado vaya a una planta procesadora, por lo que no habría ningún problema desde el punto de vista sanitario.

La red de arrastre, rompe la cadena futura, es decir captura peces que no se han llegado a desarrollar y que de no superar los 25 cm de largo, la mayoría de las empresas los devolverán muertos al agua. 

Según la Ley N° 19175 de declaración de interés general de la conservación, investigación y el desarrollo sostenible de los recursos hidrobiológicos y ecosistemas, entre los cometidos y atribuciones de la DINARA está “La orientación, el fomento y el desarrollo, en todos sus aspectos, de las actividades relacionadas con el aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos, de los ecosistemas que los contienen y de las industrias derivadas, a nivel público y privado”. Para esta investigación El Sótano intentó pactar una entrevista con DINARA en múltiples ocasiones pero en ninguna ocasión tuvo éxito.

Esta situación preocupa en el ámbito ambiental y en el laboral, sobre todo porque de no cambiar el método “en diez años no va a hacer falta discutir de salarios, ni de porcentajes a la parte, porque no va a haber parte que repartir. Sin especies no hay trabajo, sin trabajo no hay tripulación, y sin tripulación los empresarios se quedarán solos, mirando un mar vacío que ellos mismos ayudaron a destruir” dice Jairo Ituarte, un grumete con dos solo dos meses de experiencia que ve con preocupación el futuro del mar. 

Ya no es lo que era antes

Carlos Testa, un ex capitán de pesca, recuerda cómo era trabajar en los tiempos dorados del sector, en los años 70 y 80, cuando incluso trabajadores de otros rubros, como el bancario, elegían embarcarse porque se ganaba muy bien. “Conozco casos de gente que en menos de un año compró su casa, incluso en pocos meses. Cuando empecé, hice dos viajes y me compré un auto”, recuerda.

La falta de pescado para capturar y las recompensas que ya no eran las mismas alrededor del 2010, fue un golpe duro para el sector. El ex capitán explica que incluso cuando la pesca empezó a bajar las cifras que manejaba, los que subían con el sueño de cambiar el auto o comprar la casa propia dejaron de trabajar y los armadores tuvieron que buscar más personal para mantener el negocio a flote. Cosa que a su criterio hizo que cambiara el clima laboral arriba de los barcos. 

La disminución de la población de peces no es de ahora, lo que actualmente preocupa a algunos, ya hizo que otros desistieran de trabajar en el sector ya hace algunos años. “Lo que antes eran viajes históricos, hoy son zafras flojas, ¿y lo que viene? si seguimos así, directamente no va a ser pesca, va a ser búsqueda de restos. Un compañero que entró a la pesca en 1998 me lo resumió mejor que cualquier informe científico. Antes, en menos de una hora, el túnel de la red de arrastre de entre unos 60 y 100 metros de largo quedaba lleno de pescado grande. Una sola pasada y el túnel reventaba de vida. Hoy, en los mismos puntos, con la misma red y la misma lógica empresarial, arrastras cinco horas seguidas para levantar, si corres con mucha suerte, 600 o 700 cajas lo cual no llega ni a la mitad del túnel”, concluye el Ituarte.